WAKOSワコーズ/RG7590LSD アールジー7590LSD【2L×1】
RG400γ    |
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   最新の情報はこっち ->Next プロジェクト もう３０年ほど前のバイクだけど、僕の家にころがって来て１０年ほど経つスクラップ同然のバイクを ちょいと直してみたよ。 最初の画像が無いけど（初めはまじめにレストアする気も無かった）徐々に熱が入って来ちゃって  ヤフオクでスガヤチャンバーを入手でもそれじゃつまらないからちょっとだけ今風のバイクにしてやろうと思ったわけなんだ。 何をやったかって言うと スガヤ管の溶接部をサンダーで切って、切った場所を回してやると角度が変わるんだ。で４カ所ばっかり切ってつなぐと   ちなみにリア周りはＧＳＸ－Ｒ1100用なんだ。ネットでノウハウを教えてもらったんだ。 その後ヤフオクでＣＢＲ600ＲＲのレース用シートを調達ちょいとカットしたら   もとのカウルは http://www.bekkoame.ne.jp/~alterna/05cbs.html シートカット＆サブフレームカット加工しないと付かないからね。 フロントカウル回りをＲＧＶ250γ（ＶＪ21）の物をヤフオク調達 カウルの位置決めが難しかったね。 カウルステーは何度となく造りかえたんだ。 ステップはリアブレーキはノーマルを後ろにさげてステーを作っただけ。 シフトペダルはＮＳＲ250Ｒのものを使ったね。 ペイントして車検を通してとりあえず乗る事ができたよ。  こんなバイクが車検通るんだから、車検制度もインチキだね。 今回の車検では M.T.S Factory にずいぶんと世話になっちゃったよ。 連絡先置いておくよ。 M.T.S Factory 長野県北佐久郡御代田町1675-1 TEL 0267-32-5281 代表 武井寿典     2014年 ９月２０日 2014今シーズンも、終わりで、長い冬がもうすぐだ！ で、このバイクなんだと思う？  やってはいけない事をやっちゃった気がする。 これをやったら、ガンマがガンマでなくなる。 ガンマのファンにばかにされると思うけど、理由があるんだ。  僕だって王道のカスタムで、ＶＪ22かなんかのカウルを300年程、探してたんだけど、なんたって、クソ高いんだ。 である日、すでにシートカウルはＣＢＲ600ＲＲを使っていたから、フロントもどうなんだ？ ってオークション見てたら、やっぱりメジャーなバイクのパーツは層が厚い。 ＰＣ37用カウル一式20000円弱！でさっそく購入。    ひもで吊るしてフィッティングしてみたら、アンダーカウルのチャンバーのあたりをちょいと切っただけでなんとなく いいかんじに、おさまっちゃうんだ。これには僕もまいったよ。   ＰＣ37用ノーマルカウルステーをカット。小型のメーターを購入。 DNメーターの設定は http://www.takegawa.co.jp/manual_j/09-01-0801.pdf     フロント周りはとりあえずＶＪ22a+光研アルマＢＯＸ。 タンクは、まだからっぽ。 今回はカウルのフィッティングのみ PC37仕様タンク ２０１4年１１月１日   PC37のタンクを中古で買ってみたが・・・ 半分にすれば収まるが、容量が・・・・・・・・・・・・・・・   型紙を作ってみた。   あれから、ほとんど変わっていないが、ステップ位置と、シート位置を若干変更 コードで吊るしていたカウルをステー止め。 ２ｓｔオイルポンプを外して、めくら蓋。 燃料タンクをどうするか？が一番の課題。 これでもいいけど・・・・・    1.5mmステンレス鉄板 モノタロウ 型紙あてて忠実に切り出し。 仮組。これが合わない。段ボールの様には、行かない。 とりあえず、ここまで。 問題は山積み ①燃料タンクの蓋。 ②コック。 ③燃料計センサー。 最大の難関は見た目に美しく（これは、2の次）燃料が漏れない様な溶接術。 どうする？？？？  高い金出して買った中古タンクも切り刻まれ、結局使うのはこれだけ。   大体の溶接が完了。 これからが、大変。漏れ塞ぎ作業は難航する事確実。  溶接完了   センサー＆コック取り付け 実際は、すごく大変だったんだ。 2015年2月 あれから、かなりインターバルが空いてしまった。なにしろ寒いんだ。 それに資金切れ・・・まいったよ。 安いからと言ってヤフオクで買ったＰＣ37用カウル。 クソだった。成型が多少悪いのは、良いとしてだね、素材がクソなんだ。 冬になって気温の低い日にカウルを触ると、ポキポキ割れやがるんだ。このカウル 結局取り付けステーを作る為だけで使命を終えたってわけさ。 ここまできたらＰＣ73の新しいカウルを見つけなければ今までの苦労がパーになる。 だから、何かを探したんだ。 あっちこっちとメール出して聞いてみたよ。 だってＨＯＮＤＡのロゴ入りじゃまずいだろ！ 一番レスポンスが良かったのが、FRIBEST INDUSTRY GROUP CO., LIMITED http://www.chinamotorcyclepart.com/ どんなカラーリングにするか迷ったよ。 それで、2014年頑張ったマルケス君のバイクをパクる事にしたんだ。   で見積もりは、  支払はPayPal 以前なんかで、使った事あったから US$411 最近の円安でお得感なし5万ちょっとだね。 どんなものが出来るか？？？？？？？ ベティ君よろしく頼むよ。詳しくは別ページにＵＰするよ。 2015年2月27日 ベティ君から休みが終わった事を知らせるメールが届いたよ。 そろそろだね。 でも、その前に細かい問題が山積みのままだから、ちょっとづつ解決しておかないとね。 問題その１ アクセルのワイヤーと、チョークワイヤーが、ＣＢＲのインナーカウルに干渉する事が解ってるんだ。 インナーカウルを付けなければ問題なしだけど、頑張ってみる事にしたんだ。 ノーマルではチョークにしろ、アクセルにしろ下側にワイヤーが出ているから、こいつを何とかしなければならない。 方法は、アクセルはノーマルを使わずに、ハイスロットルか何かを使えばアクセルは解決。 チョークもノーマルを使わず、  ｌこんなのを買ってみた。（のぶを引くタイプ） でこいつに換装するために、ワイヤーを少々加工しなければならないんだ。 ノーマルはハンドルのレバーを引くと中間で2本のワイヤーにつながれているので、こいつとつなぐ必要がある。  ワイヤーをバラすために端部のタイコをハンダで取り外す。純正は真鍮の細い管をハンダで固定してあるので ハンダを溶かしたら、ラジペンで引っ張れば取り外す事ができたよ。    タイコを外すとワイヤーを引き抜けるからその後買ってきたチョークのぶのアウターを必要な長さにカット。 ここで、アウターの端部キャップを脱着しなきゃいけなくなる。 外すときは、ライターで軽くあぶってラジペンで引き抜くだけ。 被せるときは軽く押し込んで、又、キャップをほんの少しライターであぶって、ペンチで押し込む。   チョークワイヤーの小さいタイコは、カインズ 3ｍｍ銅パイプで代用。   ハンダ付けの際は、フラックスを使用すると、綺麗、早い。    ワイヤー完成。  くれぐれも純正ワイヤーをバラス前に採寸忘れ無い事だね。 2015 3/13（Fri） 13日の金曜不吉な日だ。long long time ago そんな話はクソだと言っていた僕は、筑波で13日の金曜に1ヘアピン手前Ｓ字で転倒骨折 あれには僕もまいったよ。 今年は、webikeに発注していた、部品が届いた。    ＬＥＤライト、ＫＤＣ製のＳＣ59（ＣＢＲ100ＲＲ）ＨＲＣ用シートカウル、ＣＢＲ600ＲＲ用タンクパッド。 目玉は、ＳＣ59シート だが・・・    フレームの幅も合わないし、チャンパ―も当たる。 こいつを乗せるには、チャンバーのレイアウトからやり直し。 だから、後回しという事に決まったよ。   ＬＥＤヘッドライトは、やはり中国製。コントローラーを開いてみると、中途半端。 ホットボンドで配線類を固定＆水対策。バルブ後部のファンと純正ゴムブーツが当たりそうなので、カット。 そもそもＲＧ400はＨ４バルブ仕様。 なので、Ｌｏビーム時は、Ｌｏのフィラメントに通電。 Ｈｉビーム時は、Ｈｉのフィラメントのみに通電。なわけで、Ｌｏ側に通電しないんだな。Ｈ４用のコネクターを使ってそのまま繋ぐと Ｈｉの時も片目になっちゃうんだ。 ＣＢＲ600ＲＲでは、Ｈｉの時両目点灯だから、ちょっとだけ小細工が必要だね。 Ｈｉビームの時だけ、Ｌｏにも電気を流したいのだから、そこにダイオード（整流器）を入れれば解決。 Ｈｉビーム+にダイオードのアノード端子。 Ｌｏビーム＋にカソード端子。詳しくは、「ダイオード整流器」でググってくれ。 今回使ったダイードだけど、オートアールズや何かの量販店で売っているよ。（エーモン製）    コントローラを真ん中のスペースに配置して、ハーネス類を固定、完了。 2015-3/14  とにかくサンダーとリューターで切った。当たる所をちゅうちょせず切ったよ。    お次はチャンバー。今のままじゃサイレンサーがシートカウルを押し上げちゃうから、最後の部分で少し角度変えてやる必要があるね。 ちゅうちょせず最後のピースをカット。 角度調節して、仮溶接。 角度は良いが、サイレンサーのは見出しが大きすぎ。 180ｍｍのショートタイプに変更した方が見た目によさそう。破綻寸前の僕には、今は無理だけどね。 2015-3-18 FRIBEST発注のカウルが未だに完成しないから、いろいろと決まりが付かない。後方のサイレンサーは河内屋の60φ180ｍｍ を発注したんだ。ほんとは全て新しい物にしたかったけど、金銭的理由から2本だけ。納期10営業日。  今日は試作ＳＣ59シートカウル用シートレールを作り始めた。サイレンサーとのからみも有る事だから、これも仮付け状態。 2015 3/21 天気がいいので、ほとんど半年ぶりバイクを日向ぼっこさせたよ。   シートの位置とチャンバー位置、とりあえずＯＫ 実際の走りに影響する様な改造とは程遠い事・・・・・ほんとはリアサス回りが先なんだろうけど 見たくればっかで、時間と金使っちゃってる。 2015/4/17 やっとＦＲＩＢＥＳＴからカウルが到着  あまりに見るに耐えない(デザイン的に）状況でアッパーカウルのみ自前の再塗装。 まいったよ。 2015/4/24 REPSOL HONDA≠WAKOS SUZUKI RG400 
  2015 MotoGP 第３戦見た！？ しびれまくったね。かっこよすぎる。あれには僕もまいったよ。 2015/4/27 ガンマのエンジンにて、ニュートラルが入りにくい場合の対処の話①。 ガンマに乗っていて、信号待ちなどでニュートラルになかなか入らなくて困っている人多いだろう。 僕もその一人。 いろいろ調べたけど、クラッチシステムの老朽化でおこる現象は（物理的に削れたりガタが出ている）ある程度仕方ないよね。 もう古いバイクだから。でもオイルを替える事で少しばかり良くなる場合もあるんだ。 ネット検索すると、「仙人ブレンド」なるオイルに行き当たる。 そこで、こいつは何なのか？（僕なりの想像だけどね） さっそく、オイルに詳しい人に聞いてみた。 WAKO'Sケミカルの遠藤氏の談。 ２サイクルバイクのエンジンオイル（厳密にはミッションオイル）を選ぶとき普通に４サイクル用エンジンオイルを選んでいると思うが、 自動車の場合、クラッチは乾式が普通。一方バイクは湿式が普通？(ガンマの話）。 クラッチがニュートラルに入らないのは、クラッチプレートが滑っていない為（経年劣化による他の理由も有るがここでは、オイルに注目） 理由は、クラッチハウジングの段付等いろいろあるが、クラッチプレート自信の間に入ったオイルで若干滑りやすくしてやる方法もある。 そいつを可能にしてくれるオイルがギアーオイル（ミッションオイル）である。 元来、ギアーオイルには元素記号のSとP（硫黄とリン）の添加物が入っている。 Ｓ，硫黄は極圧材と言われ、鉄と化合して鉄の表面に幕をつくる。（ある意味鉄の表面を腐食させている） Ｐ，リンは硫黄の働き制御する。 この添加材はケミカル類の業界では、常識らしい。 このＳ，Ｐ系の添加物のおかげで、ギアの滑りを良くして、抵抗等を減らしているが、こいつらが燃焼室に入り込むと、燃えて悪さをする。 だからこの話は、２サイクルエンジンの場合のみの話であるが、 ４サイクルエンジンオイルにこやつらを少しブレンドして、ガンマに使う事で、状況を改善出来る場合がある。 WAKO'Sケミカルの遠藤氏の理論だと、100％ギアオイルでもＯＫだとの事。 さっそく試してみた。  左が４サイクルエンジンオイルで右側がギアオイルだが、 初めＲＧ7590ＬＳＤを100％で試してみた。 結果：状況は悪化。 理由：今まで使っていたエンジンオイルは0Ｗ-30（粘度）であるがＲＧ7590ＬＳＤ 100％ではそれより高い粘度になってしまった為。 で次はＰＲＯ ＳＴＡＧＥ-Ｓを基本にＲＧ7590ＬＳＤを30％程度混合。 普通にオイル交換する場合ガンマは 0.7リットルだから、 ＰＲＯ ＳＴＡＧＥ-Ｓ 490ｃｃ ＲＧ7590ＬＳＤ 210ｃｃ 結果：状況改善。ただし長距離のテストはしていないので、何とも。が、高いオイルを買ったメリットはありそう！？。 まぁみんなも比率変えてチャレンジしてみてよ。 ２０１５年 ５月９日 連休中に試作中の僕のガンマ乗ってみたんだけど、これがまるでクソなんだ。まいったよ。 1.ブレーキが利かない。 2.まっすぐ走らない（直進安定性無し） 3.スピードメーターの誤差大。 4.タコメーターの表示がおかしくなる。 その他もろもろ。 １の件は、パッド、ブレーキライン、レバー類を交換でＯＫ ２は、考えられる要因その１で、ステアリングダンパーがききすぎによる弊害？ でまずは、ステダンをバラしてオイルをやわらかい物と交換。減衰力を一番弱くして装着。 結果は、少し改善したが、納得の行く状態では無い。 で、ステダンを外して、走行。が・・・・・ これは、ＶＪ22Ａのフォークのせいの様だ。 ガンマノーマルのフォーク長を測ると、785ｍｍ程度。 ＪＶ22Ａは725ｍｍくらい。自由長で60ｍｍ短い。これだ。しょせん２５０用だから仕方ないが・・・ 今期はもう他のフォークを模索する予算がないので ウイニングランから出ているフォーク延長キットで対応する事にした。 交渉により、定価２７０００円を税、送料込の２５０００円。発注した。 しばしパーツ待ち。 3のスピードメーターの誤差だが、取説によると  メーターギアの山数を数えなければならない。ネット検索するもヒットなし。 仕方がないので、ばらして数えたよ。 ＶＪ22ＡのメーターギアＢＯＸの場合 数値Ａ（ケーブル軸側）＝ ７ｔ 数値Ｂ（アクスルシャフト側）＝１８ｔ 僕の使っているタイヤはブリヂストン ＢＴ003 120/70ZR17 でタイヤ外径 601 数値Ｃ＝1887ｍｍ 7t÷18t×1887mm 計算により 補正値＝734 今日はここまで。 ２０１５年５月１１日 ステアリングダンパー、みたび分解。  今回の目的は減衰力の調整。街乗りにて、手放しが出来る程度にしたいのが目的なんだけど、 フォークの問題もありけど、ステダンをもう少しソフトにしようと思うんだ。  まともな考えなら、フォークにクランプで固定しているダンパーの作用点？をステムシャフトに近付ければ事は足りるんだけど、 全てがギリギリ。そこで、内部オリフィス径拡大＆粘度の低いオイルを使用。 今回はＷＡＫＯＳのフォークオイル01を使用。   穴径拡大すんだら、ちゃっちゃと組立。 シリンダー本体の小さな穴のある方を上にして、インナーロッドを良く動かし、エアー抜き。 これを怠ると、あとで、グジュグジュ音のもとになるからね。 最後は、小さな穴より少しだけ多くオイルをいれてオイルシール圧入。 この時、この小さな穴から、余ったオイルが噴き出す(オイルの量がぴったりになる）から気を付けて。 ここまで。 ２０１５年５月11日 倒立フォークの分解裏ワザ  注文してあったＶＪ22Ａ倒立フォークの延長キット が、こいつを組み付けるのにやたらめんどい。普通ならフォーク外して、スプリングコンプレッサーにセットしないとトップボルトが 外せない。そこで、裏ワザ？！必要な物はフロントスタンドとジャッキとタイラップ（強度のある物）  ①ホイール類を外す（これは仕方ない）次にフォークをジャッキで少し縮めてやり、 トップのフォークボルトを外す。  ②フォークボルトが外れたら、ジャッキを調整して、スプリングスペーサ（スチールの穴の開いた管）の 穴位置をトップブリッジと合わせる。ここで写真の様にタイラップで固定。この時使用するタイラップは強度が必要。 強い物が無い場合、複数本かけて対応（フォークのスプリング圧に耐えうる物）   ③固定が完了したら、ジャッキを少しづつ上げる（タイラップの状態を確認しつつ） フォークトップボルトを固定しているナットが現れ、コンプレッサー無しで作業が出来るよ。  延長キット組み付け完了。 後は、普通に調整しながらの組み付けでＯＫ  左が作業前で、右が延長後。 試運転はまだ。 今日はここまで。 試行錯誤をくりかえして出た結論は、とりあえず倒立フォークを装備したが、見栄え、制動力は、ノーマルより良いが、 僕が思っている様にはならなかった。 ＲＧＶ250用のフロント周りの移植では、不十分。（ハードに乗らないなら○である） 中古部品が沢山存在するので、手ごろではあるけれど・・・・・ ２シーズンかけてノーマルΓをここまで、楽しくいじり倒して来たが、中身はさっぱりの状態。これからは性能を上げる為の 改造を考えなければ・・・ 次回からはサスペンション回りをもう一度吟味するつもり。 2015シーズン後半にて、ひとまず ”ＣＬＯＳＥ” 次回は、サーバーを移して続行予定 http://www.own-tech.net/saku-base/rg400/rg400.html     ＧＳＸ-Ｒ1000 Ｋ７倒立フロントフォーク流用 |
